中國大飛機盛宴

  2015年11月2日,中國自主研制的C919大型客機首架機正式總裝下線。同月29日,106架ARJ21-700新支線飛機飛往成都,正式交付給成都航空公司。至此,國內航線第一次擁有了自己的噴氣式支線客機,也是中國第一次從設計、設置、試驗、試飛、取證、生產到交付,獨立走完了全流程。

  劉乾酉出生于1945年,著名航空專家、原上海飛機制造廠廠長,2007年他從中航商用飛機有限公司(下稱“中航商飛”)副總經理的崗位上退休,被返聘為國產支線飛機ARJ21督查組成員,見證了全過程。

  在接受《二十一世紀商業評論》(下稱《21CBR》)記者采訪當天,年過古稀的劉乾酉比約定時間提早了很多來到會議室,他說感謝有機會接觸媒體,在關于國產飛機的問題上,制造團隊決定了成功與否,而媒體的報道可以影響到公眾對于這件事的認知。

  做了一輩子工程師的劉乾酉,有著這個職業的嚴謹與客觀,對于已經交付的ARJ21,他對記者強調最多的不是功勛成就,而是再需要一點耐心、寬容與理解,“交付后到正式性能穩定,這個過程肯定會有這樣或者那樣的不完善,從飛機本身到組織運行的支持,會有失誤和不成熟的地方,不會十全十美。

  希望大家能夠正視基礎的差異,畢竟我全程見證了這個從無到有的過程,我知道誰都沒有偷懶,所有人都盡了最大心力,從審查的嚴格性與驗證充分性來說,都超過了國際標準”。

  國內外對于國產大飛機的輿論,讓這些日日夜夜奮戰在第一線的人備感壓力,尤其在國內,關于“只要是國產機就不坐”的論調從未消失過。但以ARJ21為例,經過長達11年又3個月的適航審查,建立標準體系和編制標準、規范、程序共6134份,適航驗證試驗300項,528個驗證試飛科目,累計安全試飛2942架次,5258個飛行小時。超過6年的試驗試飛,以最長試飛時長以及最多極限載荷試驗記錄,于2014年12月30日取得了中國民航頒發的ARJ21-700飛機型號合格證(TC)。不論是ARJ21,還是即將進入適航驗證程序的C919,安全性、經濟性都毋庸置疑。

  “我們的確起步晚,但面對各種各樣的問題,我們必須冷靜應對,一步步縮小差距?!眲⑶细锌?,如果不是置身其中,幾乎無法想象這件事背后的困難,這其中有體制、團隊、資金與輿論四面楚歌式的無奈,“要知道一支隊伍能組建起來并且形成權威,是要有過程的,在研制飛機這件事上,所有都是從0到1”。

  艱難立項

  劉乾酉曾經參與上世紀80年代麥道公司和上海飛機制造廠合作生產的麥道-90項目,但最終因為麥道公司被波音公司收購,生產計劃戛然而止,“當時我正好當廠長,整個項目停止的時候,真的可以用悲慘來形容,中國制造團隊完成了70%的工作量,但因為知識產權是別人的,宣布停產后,這支能夠造出現代飛機的千人隊伍,立馬全部下崗”。因此,劉乾酉深知能夠自主設計一架大飛機的意義,“擁有了自主知識產權才能有經營權”。

  盡管如此,ARJ21項目的立項與合理性論證過程依然經歷了多年爭議,“我記得當時有一個論調就是日本都不造大飛機,中國為什么需要?還有人說,這個時間起步,等到造出自己的大飛機去市場競爭要什么時候?”劉乾酉回憶道,2002年立項,到2005年正式科研報告誕生,爭論了三年:要不要立項?合資還是獨立完成?

  “上世紀70年代,我們就開始著手自行研制大型噴氣式客機運-10了,但到現在屢戰屢敗,很大程度上就是整個國家戰略沒有統一?!眲⑶嫌X得惋惜的就是在數十年的徘徊和猶豫中,民機制造的產業鏈徹底斷裂,人才隊伍也出現了嚴重斷代。如今中國商飛超過9600位員工中,過半都是80后新生軍,“爺爺輩帶著孫子輩”齊頭并進是常態。

  除了立項搖擺不定,研發資金也讓整個項目組備感壓力。原中國航空工業第一集團公司常務副總經理楊育中在接受采訪時曾說,彼時,國防科工委批準的ARJ21項目研制經費僅為50億元,與動輒數百億元的飛機研發費用相比,遠遠不夠。而且國家只同意提供25億元,其余的費用由企業(當時的中國航空工業第一集團公司)自籌。

  更苛刻的在于,國防科工委批準ARJ21項目立項的關鍵條件是:ARJ21項目必須按照國際慣例,尋找到35架訂單的啟動用戶,甚至必須審查購機合同?!凹埳腺u飛機”,這對一個沒有市場經驗的飛機制造商來說,近乎于天方夜譚。

  劉乾酉向記者解釋道:“民機與軍機市場不同,最需要明確的就是完全的市場機制,價格、成本、質量、進度、技術,每一個維度都很關鍵,如果說軍機是造到什么程度就用到什么程度,民機就要想想,造得出來走得下去嗎?”國家高層對于項目的質疑可以被理解。

  盡管項目起初的爭議不小,但劉乾酉等人并不想錯過這千載難逢的機會,“首先就是將原本上飛、西飛等公司進行整合重組,避免內部損耗,另外就是軍民分線,這才有了從中航工業獨立出來的中國商用飛機有限責任公司(下稱‘中國商飛’)這個實體?!眲⑶蠄猿?,“既然民機是商品,就必須將經營主體明確,誰來負責項目,而不是國務院直批?!?/p>

  全球化思維

  從ARJ21立項后,中國商飛就確立了“主制造商+供應商”這一國際通行模式,既要堅持獨立自主,也要開展國際合作,兩者不可偏廢。

  不過,時至今日,對于是否為國產的質疑與誤解依舊。ARJ21新支線項目副總指揮郭博智解釋稱:“中國商飛一直強調的口號是‘舉全國之力,聚全球之智’。事實上,無論是波音、空客、龐巴迪等公司,在民用航空領域,無論哪個國家的主制造商都沒有國產化一說,每個部件的宗旨都是全球化競爭,對于主制造商來說,是‘選擇’而并非‘研制’,設計與協調能力是核心?!?/p>

  以波音為例,其高層曾表示,波音只需保留三個核心能力:一是詳細的客戶知識,即知道造一架飛機究竟有沒有人買?二是大規模集成與總體設計能力。三是飛機總裝能力。波音并沒有強調零部件的獨立研制能力。

  中國商飛的思路也相似,“我們要確定飛機是怎樣的,機翼如何,怎樣確保穩定性、靈活性、舒適性,以及減緩技術等。同時能夠提出我方的需求,讓供應商來滿足?!惫┲钦f。

  對此,伊頓中國區總裁周濤也向記者坦言,作為一個合格的主制造商,最大的挑戰其實是項目管理,包括整個供應商、供應鏈的管理能力,“波音、空客已經做了幾十年,管理人員的經驗肯定積累得更多一些。在與商飛合作期間,我們發現他們的學習能力很強,在對項目周期和項目內容的管理上,以及團隊建設和跟供應商的溝通、互相配合上,進步都非常大?!?/p>

  事實上,在與國際供應商的合作中,不斷進步的中國商飛也交了不少學費。

  “國外的不少供應商水平高,經驗多,產品序列也豐富,他們更希望早點確定系統?!惫┲翘钩?,擁有更強話語權的國外供應商巨頭更希望商飛能夠適應其產品,因為這樣能夠讓供應商的利益最大化,“但飛機講究的是匹配設計與協調一致性,選擇怎樣的產品與部件應該由飛機設計方來決定”。

  郭博智幽默地將大飛機項目比喻為在做“無規則布朗運動”,“從無到有,飛機形態沒有辦法很快確定,但只要更改就需要時間,需要錢,要趕進度就要支付巨額成本。比如一個機載軟件換一行代碼,國外供應商需要三個月時間,但中國的團隊往往加班加點一個晚上就能完成?!惫┲浅姓J,其中的差異其實也是國外供應商管理體制成熟的表現,不過從ARJ21立項至今,中國商飛與國際供應商也在逐漸相互磨合與適應。

  作為C919項目開路先鋒的ARJ21,也將更多的經驗與教訓帶到了C919項目的招標中。劉乾酉告訴記者:“ARJ21的所有系統都是由19家國外供應商來完成集成的,而且我們也沒有以跟國內合作為前提來進行招標,但C919希望這些機載系統能夠促進中國的輔機業、發動機業的發展,所以要求國外供應商跟中國合資,可以說在這個方面,C919比ARJ21走了一大步?!?/p>

  為此C919項目共選定了17家國際供應商,并且這些供應商與中航工業等公司成立了共16家合資企業。

  霍尼韋爾航空航天集團亞太區總裁高博安在采訪中也透露,中國商飛提前一年發出采購意向,并且要求以合資公司的方式進行合作,因此在其后的研制生產中,每項工序包括航電、機電設備的研制幾乎都是共同商討完成的。

  在與中國商飛的合作中,高博安感覺合作方式上與波音、空客的合作方式頗為相似,但對于中國商飛來說,霍尼韋爾更多是分享和指導,將國際化的先進經驗帶給這個新玩家。

  “在項目平臺上,一些研發和認證過程,我們都會共同完成,相比與波音、空客,我們在與商飛的合作中的確需要花更多時間?!备卟┌蚕蛴浾弑硎?,中國商飛的特別之處在于了解自己的不足,并且能夠意識到該向哪里努力,這讓彼此之間的交流逐漸變得順暢,對于供應商的合作與建議更為開放。

  全新市場

  在郭博智看來,大飛機的研制時間跨度長達12年,每一步都是在填補空白,“最大的問題就是每一步都沒有做過?!睂τ谥袊@個巨大的市場來說,每填補一項空白,其實都打開了一道嶄新的門。

  “創新大國的建立需要有這樣的平臺來實現、拉動整體的創新,集成后還能有一個顯示度的產品,大飛機當仁不讓?!惫┲侵毖?,目前國際上民航業主要是由一兩家制造商壟斷,大量的利潤與盈利空間尚未釋放,中國的參與將有希望降低成本,打破壟斷。

  郭博智為記者算了一筆經濟賬:“我們估算過,未來20年內,中國市場大概需要1000多架C919這樣的民航機,以研制一架飛機為例,通常首飛后三年可以實現商業化,以銷售350-500架為盈虧平衡點,我們自己的市場就足以支撐收益,這也是中國市場獨有的特點?!奔由蟼浼r格通常是生產價格的5-25倍,龐大的維修后服市場也是塊誘人的蛋糕。

  對此,高博安也直言,中國開始加入飛機主制造商的隊伍后,民航業市場的空間被重新挖掘,商業規模也毫無疑問被顯著放大?!耙訡919項目來看,間接或者直接售后部分能夠為霍尼韋爾帶來的商業價值預計在50億-60億美元。當然,前期的投入也很可觀,通常一架機型投入市場會有5年的保修期,所以在未來10年后可以看到回報?!?/p>

  雖然劉乾酉承認,如今“肥水不流外人田”的制造模式已經過時,但他依然期冀中國在不斷提高集成能力的同時,能夠帶動整個民航產業鏈的崛起,包括材料研制、制造工藝、數據庫建立、試飛跑道與實驗室的打造等,共享國產大飛機的商業盛宴。

  郭博智也同樣表示,集成能力的提高只是第一階段,下一步希望能看到國產化的發動機、主機、系統參與到全球化的市場競爭中。但他也提醒,這個過程任重道遠,并非10年20年就能夠躍進。他舉了個試飛階段的例子,在國內要測試飛機結冰、大測風、高溫高壓高寒環境下的起降性能,都只能找到具有相似氣象條件的地理位置,采取“守株待兔”的方式,而這樣的實驗在國外是可以在一個專門的模擬實驗室中完成的。

  據郭博智透露,目前ARJ21按年產50架做規劃,預計2016年首飛的C919按年產150架在做規劃,“這其中很關鍵的就是將整個生產線設置成這個規模,不僅僅是我們的總裝線,還包括機器供應商、設備供應商等產業鏈中每一環”。

  本刊記者 韓璐

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